L’anticicló va situar al centre del debat polític la qualitat de l’aire de Barcelona. La contaminació de l’aire, de sobte, ha passat de ser un problema de salut i ambiental a convertir-se en un problema polític de primer ordre. La pradoxa dels riscos generat per la propia societat generen conflectes inesperats. L’administració que obre la boca, no només respira aire contaminat, sinó que també provoca conflictes institucionals.
Veiem com el Govern Central acusa l’Ajuntament de Madrid de falta de mesures de reducció de la contaminació. I l’ajuntament de Madrid, mentre, retreia al Govern que afavoreix els automòbils dièsel, al reduir l’impost de matriculació, alhora, en el parlament l’oposició reclamava al govern més desgravacions, contràries a la qualitat de l’aire. El caçador caçat. No son els ecologistes que fa trontllar les institucions sino les contraduccions d'una racionalitat tecnologica dels riscos que esdebé en irrecionalitat tecnocrática d ela qual emanen els riscos.
Darrere del conflicte de l’aire es desencadenen d'altres conflictes. Es descobreix que darrera de l’administració dels riscos s’amaga el risc d’una mala administració. La promesa de seguretat es disol con la sucra dins del café.
Si les verdures d’un “hort urbà” es posessin en venda serien immediatament retirades per estar contaminades. Però el que resulta intolerable per a unes tomaqueres, passa per la absoluta normalitat si es tracta del aire que respirem contaminat. Quan se sap que aquest causa milers de morts i milions d'any perduts per morts prematures, reduïnt d’esperança de vida.
La mesura de limitar la velocitat a 80 km / h va desencadenar un combat polític. L’anterior govern va actuar de encaixador, igual que el boxejador que aguanta els cops de puny del contrincant. Va haver arribar un anticicló, amb el seu potencial didàctic, perquè quedés clar que reduir la velocitat disminueix la contaminació. La comunicació va ser el taló d’Aquil·les de l'anterior Govern. Un excès de manca de confiança en la seva política.
Terry Tamminen, president de l’EPA de Califòrnia, usava un exemple comprensible per a tothom: respirar l’aire de Madrid equival a fumar mig paquet de tabac diari. Basta parla clar i alt. No cal un historiador sinó un publicista per esquivar els cops d'una oposiució sense massa escrupols ni visió.
Però hi ha una altra contaminació que ja no prové dels tubs d’escapament dels cotxes. Es quan s'intenta invertir la carrega de la proba al missatger. La densa normativa Europea contamina. I és la recurrent decisió (expressada per l’exemple, per l’Ajuntament de Madrid) de reclamar moratòries que permetin retardar el compliment de les noves normes europees de qualitat d’aire. No mes a la Mediterrania es pot accusar la UE de desleialtat institucional per aprobar lleis amb costos als governs. Encara que la resta del món veu manca de governança global.
Però a més de no restringir la congestió del trànsit es proposa, ara, anar a 130 km / h. La clau és reduir el trànsit a la ciutat. Barcelona té una densitat de 6.100 vehicles per km2, Madrid 2300 vehicles, enfront dels 1500 de Paris i Berlín, o els 1.400 de Londres. La política d'evitar prendre decisions en espera que la borrasca s’emporti la contaminació. És l’única mesura adoptada per millorar la qualitat d’aire. La sensació és que esperava una borrasca que a més evités danys col·laterals de no prendre decisions. Una qüestió de cultrua política.
L’alcalde de Londres Ken Livingston, artífex d’una avançada política ambiental, es va convertir en el polític més popular del Regne Unit. Més que Toni Blaer que va deixar al seu segons, Gordon Brown, per parar-li el pas. Londres té peatges urbans des de 2003: les zones baixes en emissions, mesures dissuadeixen l’entrada dels models 4×4 i els vehicles dièsel, amb tot això la congestió es va reduir un 25%. L’actual alcalde, Boris Johnson, conservador, va mostrar un estudi de 50.000 morts anuals al Regne Unit (a Londres 4300) per la mala qualitat de l’aire. Sis vegades més elevades que les morts provocades per accidents. Londres prepara plans més agressius, xarxes intel·ligents, vehicles elèctrics, restriccions d’accés, mentre el Tribunal de Luxemburg amenaça multes milionàries per sobrepassar els nivells màxims de NO2 i partícules sòlides en suspensió.
Alemanya va instaurar també les zones baixes en emissions (“Umwelt Zone”) el 2008. S’identifiquen tres nivells de restriccions. Els vehicles es classifiquen per les seves emissions, al passar la ITV, de manera que per passar a cadascuna de les zones (vermella, groga o verda, segons les seves emissions) han de pagar més o menys, o no poder accedir-hi dies de més polucio. Els vehicles dièsel poden millorar la qualificació, amb un filtre que redueix emissions de partícules. i ha un programa per a instal·lar 160.000 filtres.
Aquests dies els experts han demanat accelerar la norma Europea EURO VI. Es troben amb inmobilisme intelectual. Una idea extrambòtica del que estem parlant. Una de ciutada que no l'importa morir pel interes de la economía. Els dièsel de fa una dècada emetien 800 mg NOx / km, avui la norma EURO IV els limita a 350 mg / km. El 2014 en entrar l’EURO VI es restringiran a 40 mg NOx / km. A Califòrnia, Texas, ara també a la Xina, s’utilitzen additius que redueixen més del 25% els NOx, un 42% el CO i un 48% les partícules. Hi ha camp per desevolupar noves tecnologies. I en matèria del biocarburant el bioetanol, a Alemanya, genera controbersia. El E10 o la vella Súper E-10, amb agrocombustibles, portada de deforestació d'indonesia.
L’impost de matriculació és un altre instrument. A França té un “bonus” i un “malus”. Els cotxes més contaminants subsidien els més nets, una mesura sense cost al contribuent, o a l’inrevés, menys contaminació redueix la despesa públic-sanitària. Actualment paguen igual els vehicles amb filtre de fàbrica que sense ell. Les perverses senyals que ens ha portat a una economia cerga a la major crisis del segle.
Hi ha un enorme potencial de les tecnologies de la comunicació. Ciutats que aposten per l’ús intens d’ITC, la finestreta única, per evitar els desplaçament en els cotxe per fer tràmits. PwC, Ernst & Young, Cisco, IBM, Indra, etc., combinen treball d’oficina i no presencial. San José a Califòrnia té programes per reduir el 40% la congestió a partir de l'ús de tecnologies de la comunicació. Qué volem dir quan parlem de mobvilitat? No cal cap renuncia, sino conciliar vida labora i vida professional te efectes positius sobre el nostre temps, la nostra economia, la nostra salud, i la nostra felicitat. Sembla que estar tres hores conduint, tenir una casa on li puguir dir a la dona, o home, arribaré tard, és part de la felicitat.
Per que aquesta preocupació per la salut de les persones. Una mica de inteligencia. La pèrdua de la qualitat de l’aire té costos economics entre el 1,7 i el 4,1% PIB, com va indicar Cristina Narbona en el pròleg de l’Informe de l’Observatori de la Sostenibilitat. Les decisions politiques es prenen en percetratges d'intenció de vot, no per PIB.
Madrid va descartar el sistema de zones baixa d’emissió. Va predre les olimpiades. El Ministeri d’Economia no planteja modificar la matriculació de vehicles, afavorir més ecològics, mentre els alcaldes ajornen les decisions demanant moratories. Tot es confia, simplement, en un canvi de cicle, en que l’arribada de la borrasca millori la qualitat de l’aire. I després de la borrasca s’acosta un anticicló. Tota una mostra de la negligència benèvola.
Els 80 km / h no va ser una mesura innocent. La “nova potència elèctrica necessària per assegurar la cobertura de la demanda elèctrica a Barcelona”, explica la nota del ministeri en què la nova central del Port de Barcelona rep autorització gràcies a les mesures correctores contingudes en el “pla d’actuació de qualitat d’aire “.
La Unió Europea fixa el límit de la qualitat d’aire per un càlcul de cost benefici. Hem vist el cost en el PIB de la mala qualitat de l’aire, i el cost humà en morts directes i prematures expressat en termes monetaris. Sembla cínic posar-li un preu a la vida. Però gràcies a ells, hem posat normes per millorar la qualitat de l’aire. L’informe Stern no és el d’un ecologista, sinó un director econòmic del Banc Mundial que va calcular el cost humà ponderat (no totes les vides valen el mateix) del canvi climàtic -mesurat en costos monetaris. Comencem a actuar per defensar l’economia. És de necis no donar valor al que no té preu: la qualitat de l’aire.
En l’anticicló, les autoritats han tingut una oportunitat per a l’acció estratègica i fomentar les mesures per netejar l’aire. Però la falta d’ambició és una oportunitat perduda i s’ha desaprofitat una font de legitimitat política propiciada per l’anticicló. S’ha tornat a oblidar que la presa de decisions polítiques és un recurs renovable.
